Na początku czerwca 2026 r. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała dwa odrębne raporty, które media szybko połączyły w jedną alarmującą tezę: że polskie mosty i linie kolejowe powstają „bez badań i nadzoru” i zagrażają użytkownikom. Sprawdziliśmy, co dokładnie ustaliła Izba — i gdzie kończą się jej ustalenia, a zaczyna interpretacja prasy.

Kluczowe ustalenia

  • NIK opublikowała raport mostowy „Inwestycje mostowe obarczone wieloma błędami”, obejmujący okres od 1 stycznia 2021 r. do I półrocza 2025 r. i 9 inwestycji mostowych realizowanych przez 8 jednostek różnych szczebli oraz GDDKiA.
  • W części badanych obiektów Izba stwierdziła brak projektu technicznego z obliczeniami statyczno-wytrzymałościowymi oraz brak wymaganego pozwolenia wodnoprawnego.
  • Nierzetelnie prowadzoną dokumentację budowy NIK wykazała w 6 z 8 skontrolowanych jednostek, a fizyczne usterki — uszkodzone bariery, wycieki przy łożyskach, niedrożne dylatacje — w 4 z 9 inwestycji.
  • Odrębna kontrola kolejowa objęła 8 inwestycji PKP PLK o łącznej wartości 8,49 mld zł, gdzie koszty wzrosły o około 500 mln zł — i dotyczyła głównie planowania, opóźnień i kosztów, a nie bezpośredniego zagrożenia konstrukcyjnego.
  • Polska Izba Inżynierów Budownictwa nie kwestionuje ustaleń NIK, lecz przenosi diagnozę na wadliwy system zamówień publicznych oparty na kryterium „najniższej ceny”.

Kontekst i tło

Raporty NIK to dwie różne kontrole, a nie jeden dokument. Pierwsza dotyczy inwestycji mostowych prowadzonych przez samorządy i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, druga — modernizacji wybranych linii kolejowych realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Ciężar obu jest różny: w części mostowej NIK mówi o brakach dokumentacji i fizycznych usterkach obiektów, w części kolejowej — przede wszystkim o błędach w planowaniu, opóźnieniach i wzroście kosztów.

Mosty budowane bez obliczeń wytrzymałościowych — raport NIK

Źródło: bankier.pl

Istotny jest też zakres czasowy kontroli mostowej. Obejmuje ona okres od 1 stycznia 2021 r. do I półrocza 2025 r., czyli zarówno końcówkę rządów Zjednoczonej Prawicy (do października 2023 r.), jak i okres koalicji KO, Trzeciej Drogi i Lewicy (od grudnia 2023 r.). To oznacza, że problem ma charakter ponadkadencyjny i systemowy — nie da się go przypisać jednej opcji politycznej. Kontrola objęła zróżnicowane jednostki: dwa zarządy dróg wojewódzkich, dwa zarządy dróg powiatowych, dwa urzędy miejskie, jeden urząd gminy oraz GDDKiA. To badanie wybranej próby inwestycji, a nie audyt całej polskiej infrastruktury.

Szczegółowa analiza

Najpoważniejsze ustalenia części mostowej dotyczą braków u samego źródła procesu inwestycyjnego. NIK stwierdziła, że w części badanych obiektów zabrakło projektu technicznego z wymaganymi obliczeniami statyczno-wytrzymałościowymi — czyli dokumentu, który ma potwierdzać, że konstrukcja uniesie zakładane obciążenia. W części inwestycji brakowało też wymaganego prawem pozwolenia wodnoprawnego, niezbędnego, gdy obiekt powstaje nad ciekiem wodnym. Nierzetelnie prowadzoną dokumentację budowy Izba wykazała w 6 z 8 skontrolowanych jednostek — to większość badanej próby.

Obok uchybień formalnych NIK opisała również realne wady fizyczne. W 4 z 9 kontrolowanych inwestycji mostowych kontrolerzy stwierdzili uszkodzenia barier ochronnych, wycieki przy łożyskach mostowych oraz niedrożne dylatacje (szczeliny dylatacyjne, które pozwalają konstrukcji „pracować” przy zmianach temperatury). To pokazuje, że raport NIE jest „tylko o papierach” — usterki techniczne wystąpiły realnie. Trzeba jednak zaznaczyć granicę: na poziomie ogólnokrajowych potwierdzonych ustaleń mówimy o usterkach w mniejszości badanych obiektów, a nie o powszechnym, bezpośrednim ryzyku katastrofy dla wszystkich użytkowników. Cieńszej, mocniejszej tezy — o jednym obiekcie w „stanie bezpośredniego niebezpieczeństwa” — nie udało nam się potwierdzić w niezależnych, pierwotnych źródłach na poziomie wystarczającym do publikacji, dlatego jej tu nie przesądzamy.

Część kolejowa ma inny ciężar. NIK zbadała 8 inwestycji PKP PLK współfinansowanych ze środków unijnych, realizowanych przez trzy regiony Centrum Realizacji Inwestycji oraz centralę spółki. Łączny koszt modernizacji wyniósł 8,49 mld zł, a w badanej próbie koszty wzrosły o około 500 mln zł wobec pierwotnych założeń — to skala wzrostu na tle tej kwoty. Kluczowe jest jednak to, że kontrola kolejowa koncentrowała się na błędach w planowaniu, opóźnieniach i wzroście kosztów, a nie na bezpośrednim zagrożeniu bezpieczeństwa konstrukcyjnego linii. Łączenie jej z częścią mostową w jedną tezę o „infrastrukturze zagrażającej życiu” jest uogólnieniem.

Co ważne, środowisko inżynierskie nie podważa ustaleń kontroli. Polska Izba Inżynierów Budownictwa w oficjalnym stanowisku nie kwestionuje diagnozy NIK, lecz przenosi ciężar problemu na wadliwy system zamówień publicznych oparty na kryterium „najniższej ceny”, który — jej zdaniem — marginalizuje rolę inżynierów i sprowadza ich do wykonawców formalnych obowiązków. Izba ujęła to wprost: „Procedura może uporządkować proces, ale nie zaprojektuje mostu, nie oceni jakości betonu, nie zweryfikuje pracy zbrojenia, nie rozpozna ryzyka geotechnicznego i nie podejmie odpowiedzialnej decyzji na budowie”. To nie jest spór merytoryczny z NIK, lecz różnica poziomu opisu: Izba Kontroli alarmuje o skutkach, inżynierowie dopowiadają przyczyny systemowe.

Na tym tle widać, gdzie zaczyna się nadinterpretacja. Portal Bankier.pl opisał raport nagłówkiem „Mosty budowane bez obliczeń wytrzymałościowych. Miażdżący raport NIK o polskich inwestycjach”, a inne tytuły szły jeszcze dalej, ku tezie „Polacy nie umieją budować”. Takie nagłówki opierają się na realnych ustaleniach, ale rozciągają je z wybranej próby na cały kraj i mieszają uchybienia proceduralne z ryzykiem katastrofy.

Podsumowanie

NIK rzeczywiście wykazała poważne nieprawidłowości w badanych inwestycjach mostowych: brakujące obliczenia wytrzymałościowe, brak pozwoleń, nierzetelną dokumentację w większości jednostek oraz fizyczne usterki w czterech z dziewięciu obiektów. To nie są wyłącznie „braki papierowe”. Jednocześnie była to kontrola wybranej próby, a nie cała polska infrastruktura, a część kolejowa dotyczyła głównie kosztów i opóźnień, a nie zagrożenia życia. Nagłówki w stylu „Polacy nie umieją budować” idą więc dalej niż treść raportu. Sami inżynierowie nie podważają ustaleń NIK — wskazują, że źródłem problemu jest system zamówień publicznych premiujący najniższą cenę. Okres kontroli obejmuje rządy zarówno PiS, jak i obecnej koalicji, więc to temat systemowy, a nie partyjny.