Kluczowe ustalenia
- W nocy z 15 na 16 sierpnia 2026 roku, około godziny 1:00, polski autokar zjechał z autostrady M3 na 139. kilometrze, na odcinku między Mezőkeresztes a Mezőnagymihály w komitacie Borsod-Abaúj-Zemplén (komitat to węgierski odpowiednik naszego województwa). Zginęło 12 osób.
- Na pokładzie było 59 osób: 57 pasażerów i dwóch kierowców. Wszyscy byli obywatelami Polski.
- Liczba ciężko rannych w komunikatach się różni — bo pochodzi z dwóch różnych wypowiedzi tego samego ministerstwa. Rzecznik MSZ Maciej Wewiór podał, że 7 osób trafiło do szpitala w stanie ciężkim, a pozostałe — blisko 40 — odniosły lekkie obrażenia. Kilka godzin wcześniej naczelnik Wydziału Pomocy Konsularnej MSZ Andrzej Osiak mówił o około 10 osobach w bardzo poważnym stanie, z czego pięć w stanie zagrażającym życiu. Agencja Reutera, powołując się na węgierską policję, informowała o co najmniej dziesięciu poważnie rannych.
- Wstępna hipoteza węgierskich służb to zaśnięcie kierowcy za kierownicą. To na razie robocze przypuszczenie, nie ustalona przyczyna. Kierowca został zatrzymany i przesłuchany jako podejrzany o nieumyślne spowodowanie wypadku drogowego.
- Główny Inspektorat Transportu Drogowego podał, że autokary tej firmy były kontrolowane na drodze 11 razy w ciągu ostatnich sześciu lat. Dziewięć kontroli było bez zastrzeżeń, a w dwóch inspektorzy stwierdzili naruszenie przepisów i wystawili mandaty.
- Po wypadku GITD zlecił Wojewódzkiemu Inspektoratowi Transportu Drogowego w Rzeszowie pilną kontrolę: sprawdzane są tachografy z ostatnich dwunastu miesięcy i stan techniczny sześciu autokarów firmy. Tachograf to urządzenie w kabinie, które automatycznie zapisuje, ile kierowca jechał, a ile odpoczywał.
Źródło: rmf24.pl
Kontekst i tło
Autokarem wracali do kraju pielgrzymi z Podkarpacia. Wyjazd do Medziugorja w Bośni i Hercegowinie organizowało biuro pielgrzymkowo-turystyczne z Rymanowa-Zdroju, a przewoźnikiem była firma z siedzibą w Świerchowej w powiecie jasielskim. Autokar jechał autostradą M3 w kierunku Nyíregyházy na wschodzie Węgier — kierunek jazdy potwierdziło oświadczenie węgierskiej policji, opublikowane na jej stronie internetowej.
Akcja ratunkowa trwała wiele godzin. Ważący ponad 20 ton autokar przewrócił się, a część pasażerów została uwięziona bezpośrednio pod nim. Ratownicy z siedmiu miejscowości musieli użyć dźwigów i wyciągarek, żeby unieść tylną oś pojazdu i dotrzeć do rannych. Premier Donald Tusk zdecydował o wysłaniu na Węgry polskiego samolotu specjalnego z przedstawicielami MSZ i służbami medycznymi.
Śledztwo toczy się równolegle w dwóch krajach. Węgrzy prowadzą postępowanie wobec zatrzymanego kierowcy, a Prokuratura Okręgowa w Krośnie wszczęła własne śledztwo — w sprawie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym. Na Węgry wyjechał prokurator z Krosna razem z policjantami z Komendy Wojewódzkiej Policji w Rzeszowie i biegłymi sądowymi od ruchu drogowego (biegły to niezależny ekspert, który wydaje opinię dla śledztwa). Doszło też do spotkania z węgierską prokuraturą w Miszkolcu.
Właściciel firmy przewozowej Tadeusz Dykas powiedział, że nie zna przyczyny zdarzenia, a autokar prowadzili doświadczeni kierowcy, którzy tę trasę pokonywali wielokrotnie.
Nadzór nad takimi przewozami sprawuje Inspekcja Transportu Drogowego, która od 2003 roku prowadzi akcję „Bezpieczny Autokar”. Wzmożone kontrole odbywają się w wakacje, ferie i długie weekendy, a inspektorzy sprawdzają przede wszystkim autokary wiozące dzieci i młodzież na wypoczynek. Tegoroczna edycja wakacyjna ruszyła 26 czerwca i miała trwać przez całe lato.
Źródło: gov.pl
Szczegółowa analiza
Bilans kontroli u przewoźnika mówi mniej, niż się wydaje. Liczba „11 kontroli, w tym 9 bez zastrzeżeń” pochodzi z komunikatu GITD po wypadku i dotyczy kontroli drogowych — czyli zatrzymań pojazdu w trasie, a nie audytu w samej siedzibie firmy. Rzecznik inspektoratu w rozmowie z RMF FM doprecyzował, że firma była kontrolowana 11 razy, a dwa razy inspektorzy stwierdzili naruszenie przepisów i wystawili mandaty. Z komunikatów, na których opieramy ten tekst, nie wynika ani to, jakich przepisów dotyczyły te dwa naruszenia, ani w których latach je stwierdzono, ani czy chodziło akurat o autokary, czy o inną część floty. Sama kara — mandat karny — wskazuje, że była to grzywna nałożona na kierowcę podczas kontroli na drodze, a nie postępowanie administracyjne wobec przedsiębiorcy (czyli formalna sprawa prowadzona przez urząd przeciwko firmie).
Kontrola po wypadku jest szersza niż te wcześniejsze. Zlecenie skierowane do WITD w Rzeszowie obejmuje tachografy z ostatnich dwunastu miesięcy oraz stan techniczny sześciu autokarów firmy. To pierwsza w tej sprawie kontrola, która cofa się w dokumentację, a nie tylko sprawdza pojazd „tu i teraz”. Warto zobaczyć, na czym w praktyce skupiają się kontrole w ramach akcji „Bezpieczny Autokar”: to stan techniczny pojazdów, czas pracy kierowców i ich trzeźwość. Jeśli inspektorzy znajdą usterki, mogą zatrzymać dowód rejestracyjny, nałożyć mandat, wszcząć postępowanie administracyjne i wydać zakaz dalszej jazdy do czasu naprawy.
Skala akcji: tysiące kontroli, ułamek procenta zatrzymanych pojazdów. Oficjalne podsumowania ITD pozwalają zobaczyć rząd wielkości. Podczas edycji „Bezpieczny Autokar — ferie 2025”, od 18 stycznia do 2 marca 2025 roku, inspektorzy przeprowadzili 1759 kontroli, zatrzymali 49 dowodów rejestracyjnych, nałożyli 197 mandatów i wszczęli 105 postępowań administracyjnych. Rok później, podczas ferii 2026, sprawdzono stan techniczny 2148 autokarów. We wcześniejszej edycji wakacyjnej skontrolowano ponad 700 autokarów, z czego sześć nie zostało dopuszczonych do dalszej jazdy. Tylko podczas trzydniowej inauguracji tegorocznych wakacji w województwie kujawsko-pomorskim sprawdzono 248 autokarów — wszyscy badani kierowcy byli trzeźwi. Zbiorczego podsumowania całej tegorocznej edycji wakacyjnej — ile kontroli zakończyło się zakazem dalszej jazdy i jaki to odsetek — nie znaleźliśmy w oficjalnych komunikatach inspekcji.
Przepisy o czasie jazdy nie zabraniają nocnego przejazdu. Trasa powrotna z Bośni i Hercegowiny była obsadzona dwoma kierowcami, a to zmienia rachunek. Unijne rozporządzenie (WE) nr 561/2006 — w brzmieniu nadanym późniejszymi rozporządzeniami (UE) 2020/1054 i (UE) 2024/1258 — ustala dzienny czas prowadzenia pojazdu na 9 godzin. Można go wydłużyć do 10 godzin, ale nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Do tego kierowca musi zrobić 45 minut przerwy po każdych 4,5 godziny jazdy (można ją podzielić na 15 i 30 minut). Tygodniowo kierowca nie może prowadzić dłużej niż 56 godzin, a w dwóch kolejnych tygodniach łącznie — dłużej niż 90 godzin. Gdy w autokarze jest więcej niż jeden kierowca, odpoczynek liczy się inaczej: każdy kierowca musi wykorzystać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku w oknie 30 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku, zamiast standardowych 11 godzin, które obowiązują kierowcę jadącego samotnie. W praktyce znaczy to, że dwuosobowa załoga ma w takim 30-godzinnym oknie do 18 godzin jazdy łącznie, a przy wykorzystaniu wydłużenia — do 20 godzin.
📄 Tekst skonsolidowany rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (PDF, źródło: eur-lex.europa.eu)
Kluczowe: przepisy nie różnicują limitów ze względu na porę doby. Dziewięć godzin jazdy w dzień i dziewięć godzin jazdy w nocy prawo traktuje identycznie — nie ma osobnych, krótszych limitów ani dodatkowych przerw dla jazdy nocnej. Tymczasem godziny między 1:00 a 5:00 to okno, w którym ryzyko mikrosnu (krótkiego, mimowolnego zaśnięcia na kilka sekund) jest największe — tak działa nasz rytm okołodobowy, czyli wewnętrzny zegar organizmu. Naturalna potrzeba snu jest wtedy najsilniejsza, a monotonia pustej autostrady dodatkowo obniża czujność. Wypadek na M3 wydarzył się około godziny 1:00. Tu widać rozjazd między tym, co mierzy tachograf, a tym, co dzieje się z organizmem kierowcy: urządzenie rejestruje godziny prowadzenia i przerw, ale nie mierzy tego, na ile kierowca jest naprawdę rozbudzony.
Źródło: polsatnews.pl
Reakcja ministra to zwiększenie kontroli, a nie nowe uprawnienie. Dariusz Klimczak napisał 16 sierpnia na platformie X: „Dlatego mimo trwających na bieżąco, wzmożonych kontroli autobusów, zlecił[em] GITD wzmocnione kontrole firm przewozowych i autokarów, ze szczególnym uwzględnieniem stanu technicznego pojazdów, czasu pracy i odpoczynku kierowców oraz sposobu przewożenia pasażerów”. Dodał: „Nie ma zgody na kompromisy w kwestii bezpieczeństwa”. Zakres, który wymienił — stan techniczny, czas pracy i odpoczynku, sposób przewożenia pasażerów — pokrywa się dokładnie z tym, co inspektorzy sprawdzają w ramach akcji „Bezpieczny Autokar” od lat. Sam minister zresztą zaznaczył, że wzmożone kontrole autobusów trwały już wcześniej. GITD deklaruje przy tym, że wybiera pojazdy do kontroli na podstawie analizy danych i oceny ryzyka, a nie losowo.
Statystyczne tło. W 2024 roku policja zarejestrowała w Polsce 21 519 wypadków drogowych, w których zginęło 1896 osób, a 24 782 zostały ranne (w tym 7796 ciężko). W tym samym roku zgłoszono też 390 580 kolizji, czyli zdarzeń bez ofiar. Komenda Główna Policji publikuje coroczne raporty „Wypadki drogowe w Polsce” — najnowszy dostępny to rocznik za 2025 rok. Autokary na tym tle wypadają dobrze: w analizach przywoływanych po wypadku wskazuje się, że kierowcy autokarów odpowiadają za około 2 procent wszystkich wypadków rocznie. Nie znaleźliśmy natomiast publicznie dostępnego zestawienia, które wyodrębniałoby zmęczenie lub zaśnięcie kierowcy jako osobną kategorię przyczyny wypadku w policyjnej statystyce — a bez tego nie da się powiedzieć, jak duża jest to część problemu.
📄 Raport „Wypadki drogowe w Polsce w 2024 roku” (PDF, źródło: dlakierowcow.policja.pl)
Podsumowanie
Firma, której autokar rozbił się na Węgrzech, była w ostatnich sześciu latach kontrolowana na drodze 11 razy. Dziewięć kontroli nie wykazało nieprawidłowości, dwie skończyły się mandatem — ale ani to, czego te naruszenia dotyczyły, ani ich daty nie zostały podane do publicznej wiadomości. Po wypadku inspekcja sięgnęła głębiej: sprawdza tachografy z całego roku i stan techniczny sześciu autokarów firmy.
Bilans wypadku to 12 ofiar śmiertelnych z 59 osób na pokładzie. Różnica w liczbie ciężko rannych — 7 czy 10 — bierze się z dwóch komunikatów MSZ wydanych w odstępie kilku godzin, a nie ze sprzecznych źródeł.
Najważniejsze ustalenie dotyczy jednak samych przepisów. Przy dwóch kierowcach unijne normy dopuszczają nawet 18–20 godzin jazdy w oknie 30 godzin i nie przewidują żadnych dodatkowych ograniczeń dla jazdy nocnej. Kontrola tachografu pokazuje, czy kierowca mieści się w tych limitach — nie pokazuje, czy o pierwszej w nocy jest w stanie bezpiecznie prowadzić. Przyczyny wypadku ustalą śledztwa prowadzone na Węgrzech i w Krośnie.
