Ustawa o podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych trafiła do podpisu prezydenta Karola Nawrockiego. Po raz drugi. Między pierwszym a drugim podejściem parlament potrzebował dziewięciu dni.
Co napisaliśmy poprzednio
W tekście „Pakiet CPN wygasa 31 sierpnia — o ile zdrożeje paliwo i czy naprawdę zablokował go prezydent" z 30 sierpnia 2026 opisaliśmy koniec dwutygodniowej obniżki VAT na paliwa i sprawdziliśmy twierdzenie ministra energii Miłosza Motyki, że program skończył się przez prezydenta. Wyszło nam, że jest ono prawdziwe w połowie. Prezydent rzeczywiście skierował 24 lipca 2026 do Trybunału Konstytucyjnego ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych, która miała dać budżetowi ok. 4 mld zł, i do czasu orzeczenia podatku nie można pobierać. Daty 31 sierpnia 2026 to jednak nie tłumaczyło — pieniądze z tego podatku i tak nie zdążyłyby wpłynąć przed wrześniem, a przedłużenie samej obniżki VAT wymagało jedynie rozporządzenia rządu, którego prezydent nie ma jak zatrzymać.
Tekst kończyliśmy zdaniem, że pytanie o trwałe finansowanie tańszego paliwa wraca tam, gdzie je zostawiliśmy. Wróciło szybciej, niż zakładaliśmy.
Co się zmieniło
Poprzednio pisaliśmy, że rząd dopiero pracuje nad nową wersją podatku, skonstruowaną tak, by ominąć prezydencką blokadę — i że potwierdza to wicepremier Krzysztof Gawkowski. Dziś praca jest skończona, a parlament ma ją za sobą. Rada Ministrów przyjęła projekt 15 września, pierwsze czytanie odbyło się 16 września, a 18 września Sejm uchwalił ustawę stosunkiem 237 za, 202 przeciw, przy jednym wstrzymującym się. 24 września Senat przyjął ją bez poprawek — 59 głosami za przy 31 przeciw i braku wstrzymujących się. Ustawa trafiła do podpisu prezydenta.
Źródło: businessinsider.com.pl
Zmienił się też sam okres objęty podatkiem — i to w stronę, której można było nie oczekiwać. Zaskarżona wcześniej ustawa miała wejść w życie 1 sierpnia 2026 i objąć wyniki osiągnięte od 1 marca 2026; to była istota prezydenckiego zarzutu o działanie prawa wstecz. Nowa wersja obejmuje okres dłuższy, nie krótszy. Poprawka Koalicji Obywatelskiej, zgłoszona w drugim czytaniu przez posła Pawła Bliźniuka, wydłużyła go o pierwszy kwartał 2027 r. — podatek ma być naliczany od marca 2026 r. do marca 2027 r., choć pierwotny projekt kończył się na 31 grudnia 2026 r. Konsekwencją była zmiana tytułu aktu na ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków osiągniętych w okresie od marca 2026 r. do marca 2027 r. ze zbycia paliw ciekłych. Wejście w życie przesunięto na 1 listopada 2026 r.
Do dwóch dotychczasowych zarzutów prezydenta — retroaktywności oraz tego, że 60-procentowa stawka może zostać przerzucona na kierowców — doszedł trzeci. To on jest w tej odsłonie najciekawszy. Kancelaria Prezydenta wskazuje, że ustawa nie zawiera żadnego mechanizmu prawnego gwarantującego, że wpływy z podatku trafią na obniżkę cen paliw.
Domknęła się arytmetyka dotychczasowych tur. Wcześniej podawaliśmy, że pakiet CPN kosztował 4,7 mld zł, a reaktywacja na 17–31 sierpnia 495 mln zł, i zastrzegaliśmy, że nie potwierdziliśmy sumowania tych kwot do „około 5 mld zł". Teraz suma jest potwierdzona i wynosi ok. 5,2 mld zł według Ministerstwa Finansów — 4,7 mld zł za tury zakończone w czerwcu plus 495 mln zł za sierpień.
Zmieniła się wreszcie cena na pylonie. Przytaczaliśmy prognozę analityków e-petrol.pl, że po powrocie VAT do 23 proc. paliwo zdrożeje o 70–90 groszy na litrze. Prognoza okazała się zaniżona. Faktyczny wzrost ceny oleju napędowego wyniósł ok. 1,03–1,08 zł na litrze, a 10 września średnia cena ON sięgnęła ok. 8,75 zł/l. Doszedł czynnik, którego w sierpniu nie było: cena ropy przekroczyła we wrześniu 100 dolarów za baryłkę, co podbija ceny niezależnie od stawki VAT.
Co nowego
Dziewięć dni od rządu do Senatu
Tempo prac nad tą ustawą zwraca uwagę samo w sobie. Od wtorkowego posiedzenia Rady Ministrów 15 września do piątkowego głosowania w Sejmie 18 września minęły trzy dni, a cała droga do Senatu włącznie zajęła dziewięć dni. Pierwsze czytanie odbyło się dzień po przyjęciu projektu przez rząd, a marszałek Sejmu zapowiedział głosowanie jeszcze w tym samym tygodniu obrad.
Źródło: rmf24.pl
To drugie podejście do tej samej daniny. Pierwszą wersję, o numerze druku sejmowego 2684, Sejm uchwalił 3 lipca 2026 r.
Jak jest skonstruowany podatek i skąd wzięło się „50 procent"
Stawka wynosi 60 proc. dla podmiotów wytwarzających paliwa ciekłe, a podstawą opodatkowania jest nadwyżka zysku lub dochodu netto ponad ustalony próg referencyjny — nie cały zysk. Podatnikami są przedsiębiorcy prowadzący w okresie od 1 marca 2026 r. do 31 marca 2027 r. działalność w zakresie wytwarzania paliw ciekłych, a także dokonujący zbycia paliw na podstawie koncesji na obrót z zagranicą.
Tu potrzebne jest sprostowanie powtarzanej liczby. W wielu relacjach z prac parlamentarnych pojawia się zdanie, że „dla sprzedawców, którzy nie produkują paliw, stawka będzie wynosić 50 proc." Tymczasem druga poprawka Koalicji Obywatelskiej, cytowana dosłownie, mówi co innego: w przypadku podatnika, który nie wytwarza paliw ciekłych, należny podatek nie może przekroczyć 50 proc. wysokości osiągniętego przez niego dochodu lub zysku netto. To nie jest stawka podatku, tylko górny limit obciążenia — konstrukcja, która działa zupełnie inaczej niż niższa stawka. Obie wersje funkcjonują równolegle, także w serwisach przedrukowujących depesze agencyjne, i na podstawie samych relacji prasowych nie da się ich pogodzić.
Zarzut pierwszy: czy to prawo działające wstecz
To jest sedno sporu. Podatek obejmuje zyski od 1 marca 2026 r., a ustawa ma wejść w życie 1 listopada 2026 r. Oznacza to, że w momencie wejścia przepisów w życie osiem miesięcy objętego nimi okresu jest już zamknięte. Prezydent mówił o tym 22 września w Nowym Jorku: „Ona sprawia, że łamiemy pewną fundamentalną zasadę prawa. Ona ma obowiązywać od marca tego roku" — i uznał ustawę za niekonstytucyjną.
Źródło: pb.pl
Czy taka konstrukcja jest zakazana? Odpowiedź nie brzmi „tak" ani „nie", bo polskie prawo konstytucyjne rozróżnia tu dwie rzeczy, a od tego rozróżnienia zależy wszystko.
- Retroakcja właściwa polega na stosowaniu nowej normy do stanów faktycznych zamkniętych przed jej wejściem w życie — i w prawie podatkowym jest co do zasady zakazana na gruncie art. 2 Konstytucji RP.
- Retrospektywność to stosowanie nowej normy do sytuacji trwających w chwili jej wejścia w życie — i jest dopuszczalna, ale pod warunkami: musi za nią stać ważny interes publiczny, a sama regulacja musi być proporcjonalna.
Trybunał Konstytucyjny zajmuje się tą zasadą od bardzo dawna — pierwsze orzeczenie analizujące zakaz działania prawa wstecz i dopuszczalne wyjątki od niego zapadło 28 maja 1986 r., jeszcze przed Konstytucją z 1997 r.
Czyli: spór nie dotyczy tego, czy prawo może działać wstecz — tylko tego, do której z tych dwóch kategorii trafi podatek naliczany za okres od marca 2026 do marca 2027, wchodzący w życie w listopadzie 2026 r. Rząd może argumentować, że rok podatkowy jako całość jeszcze się nie zamknął, więc mamy do czynienia z dopuszczalną retrospektywnością. Prezydent — że osiem miesięcy to stan zamknięty i to klasyczna retroakcja. Rozstrzygnąć to może tylko Trybunał Konstytucyjny, a my nie przesądzamy wyniku. Warto natomiast odnotować rzecz, która w tym sporze umyka: poprawka wydłużająca okres opodatkowania o pierwszy kwartał 2027 r. powiększyła część, która w dniu wejścia ustawy w życie dopiero nadejdzie — a więc argument o retrospektywności jest dziś dla rządu wygodniejszy niż przy pierwszej wersji.
Zarzut drugi: pieniądze nie są przypisane do paliw
Ten zarzut, w odróżnieniu od poprzedniego, daje się sprawdzić bez czekania na Trybunał — i sprawdza się na korzyść prezydenta.
Ustawa nie tworzy funduszu celowego. Wpływy z podatku zasilają dochody budżetu państwa. Kancelaria Prezydenta opisuje to precyzyjnie: podatek stanowi dochód budżetu państwa, a jedyny przepis dotyczący obniżek cen paliw jest fakultatywnym upoważnieniem dla ministra finansów — czyli minister może, ale nie musi. Powiązanie daniny z programem „Ceny Paliw Niżej" opiera się więc na deklaracjach premiera Donalda Tuska, że rząd wykorzysta te środki na obniżenie akcyzy i VAT na paliwa, a nie na wiążącej normie ustawowej.
Źródło: portalsamorzadowy.pl
Najmocniejszy dowód pochodzi z ostatniego dnia prac. Podczas posiedzenia senackich komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności oraz Budżetu i Finansów Publicznych zgłoszono dwie poprawki: jedną dotyczącą terminu wejścia ustawy w życie, drugą — ustawowego przekazywania wpływów z podatku na obniżkę cen paliw. Obie komisje odrzuciły. Brak mechanizmu celowego nie jest więc luką, którą przeoczono. Jest decyzją, którą podjęto świadomie i wprost.
Uczciwie trzeba dodać dwie rzeczy po drugiej stronie. Po pierwsze, brak funduszu celowego nie oznacza, że pieniądze „przepadną" — budżet jest jeden i rząd może sfinansować z niego obniżkę stawek, tyle że nie musi. Po drugie, taka konstrukcja jest w polskim prawie podatkowym normą, a nie wyjątkiem: przypisywanie wpływów do konkretnego wydatku jest raczej rzadkością. Zarzut prezydenta jest trafny opisowo — ustawa faktycznie nie gwarantuje niczego kierowcy — ale opisuje standard, nie anomalię.
Arytmetyka: 4 mld zł, 5,2 mld zł i liczba, o której się nie mówi
W debacie krąży zestawienie: podatek ma dać ok. 4 mld zł, a program obniżki cen paliw kosztuje ok. 5,2 mld zł, więc brakuje 1,2 mld zł. To porównanie jest niepoprawne — i warto wiedzieć dlaczego.
Kwota 5,2 mld zł to koszt już poniesiony, a nie kosztorys przyszłego programu — tyle budżet wydał na dotychczasowe odsłony „Cen Paliw Niżej": marzec–czerwiec oraz 17–31 sierpnia 2026 r. Zestawianie tej kwoty z przyszłym strumieniem wpływów to porównywanie rachunku za to, co już zjedzone, z zaliczką na następny obiad.
Z drugiej strony szacunek 4 mld zł też wymaga gwiazdki. Pochodzi z pierwszej wersji ustawy, obejmującej okres marzec–grudzień 2026 r. Mimo że okres opodatkowania wydłużono o kwartał, w źródłach wciąż powtarzana jest ta sama, pierwotna liczba.
Naprawdę istotna liczba jest gdzie indziej i pada rzadko. Koszt programu obniżki cen paliw szacowano na 1,6–2 mld zł miesięcznie. To 4,8–6 mld zł na kwartał i 19–24 mld zł w skali roku. Przy wpływach rzędu 4 mld zł podatek od nadzwyczajnych zysków nie jest źródłem finansowania trwałego programu osłonowego — jest w stanie pokryć mniej więcej jeden kwartał takich osłon. To zresztą tłumaczy, dlaczego program wraca odsłonami po kilkanaście dni, a nie jako stałe rozwiązanie.
Spór polityczny wokół podpisu
Minister finansów Andrzej Domański odpowiedział na zarzuty prezydenta krótko: niech prezydent nie szuka wymówek, tylko podpisze ustawę. Prezydent tymczasem złożył w Sejmie własny projekt obniżki cen paliw — zakładający obniżkę o ok. 2 zł na litrze, która według wyliczeń dołączonych do projektu zmniejszyłaby wskaźnik CPI o ok. 1,2 punktu procentowego, m.in. przez ograniczenie marż na rynku paliwowym.
Źródło: bankier.pl
Projekt czeka na rozpatrzenie. Marszałek Sejmu Włodzimierz Czarzasty skwitował go stwierdzeniem, że prezydencki pomysł zakłada, iż zapłacą za niego obywatele.
Czego nie ustaliliśmy
Cztery rzeczy zostawiamy otwarte, bo nie mamy na nie dowodów spełniających nasz próg publikacji.
Czy podatek podniesie cenę na pylonie. To pytanie, które interesuje kierowcę najbardziej, i akurat na nie uczciwej odpowiedzi nie mamy. Nie znaleźliśmy ani stanowiska UOKiK, ani analiz ekonomistów szacujących, jaka część daniny nałożonej na wytwórców i handlujących trafi do ceny detalicznej. Argument o przerzucalności pojawia się w debacie po obu stronach — używał go prezydent już przy pierwszej wersji ustawy — ale pozostaje twierdzeniem politycznym, nie policzonym efektem. Nie wiemy też, czy podatek liczony od nadwyżki ponad próg referencyjny zachowa się pod tym względem inaczej niż podatek od obrotu; teoretycznie powinien, bo nie obciąża każdej sprzedanej cysterny, tylko ponadnormatywny zysk — ale to rozumowanie, a nie ustalenie.
Czy były konsultacje publiczne. Przy tempie trzech dni od rządu do uchwalenia pytanie jest naturalne, lecz nie udało nam się potwierdzić ani tego, że konsultacji i opiniowania nie było, ani tego, że je przeprowadzono.
Co dokładnie dzieje się ze sprawą pierwszej wersji w Trybunale. Wniosek prezydenta z 24 lipca figuruje w rejestrze spraw Trybunału Konstytucyjnego jako sprawa o zbadanie zgodności z konstytucją ustawy z 3 lipca 2026 r. Nie znaleźliśmy natomiast wiarygodnego potwierdzenia, by Trybunał wydał orzeczenie, wyznaczył termin rozprawy albo ogłosił skład orzekający. Na 30 sierpnia sprawa stała — czy stoi nadal, tego nie przesądzamy.
Co status pierwszej wersji oznacza dla drugiej. Logika podpowiada, że to dwa odrębne akty normatywne i postępowanie wobec pierwszego nie blokuje drugiego automatycznie. Nie znaleźliśmy jednak źródła, które by to wprost stwierdzało, więc zostawiamy to jako rozumowanie, a nie fakt.
Co wciąż aktualne
- Pierwsza ustawa nadal wisi w Trybunale. Prezydent skierował ją tam 24 lipca 2026 r. w trybie kontroli prewencyjnej — co, przypomnijmy, oznacza, że ani jej nie podpisał, ani nie zawetował, a przepisy są badane przed wejściem w życie. Dokładnie tak, jak pisaliśmy 30 sierpnia.
- Skala pieniędzy się nie zmieniła. Szacunek wpływów to wciąż ok. 4 mld zł, z czego ok. 3,8 mld zł miało zasilić budżet jeszcze w 2026 r. Ministerstwo Energii opisywało tę kwotę jako zablokowaną decyzją prezydenta.
- Stawka 60 proc. nie jest nowym pomysłem. Przewidywała ją już pierwsza wersja ustawy z 3 lipca 2026 r., ta sama, którą prezydent zaskarżył.
- Kontekst cenowy z sierpnia jest domknięty. Pakiet CPN obowiązywał 17–31 sierpnia 2026 r., VAT na benzynę i olej napędowy obniżono wtedy z 23 proc. do 8 proc., a minister energii Miłosz Motyka publikował maksymalne ceny detaliczne. Od 1 września stawka VAT wróciła do 23 proc. i limity zniknęły.
Podsumowanie
Podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych przeszedł przez parlament w dziewięć dni i leży u prezydenta po raz drugi. Sejm uchwalił go 18 września stosunkiem 237 do 202, Senat przyjął bez poprawek 24 września. Stawka to 60 proc. nadwyżki zysku dla wytwórców paliw, a okres objęty daniną wydłużono poprawką do marca 2027 r.
Zarzut prezydenta o działaniu prawa wstecz nie jest ani oczywiście słuszny, ani oczywiście chybiony. Podatek obejmuje zyski od marca 2026 r., a wchodzi w życie w listopadzie — i całość sporu sprowadza się do tego, czy Trybunał uzna to za zakazaną retroakcję właściwą, czy za dopuszczalną retrospektywność, na którą pozwala ważny interes publiczny i proporcjonalność regulacji. Tego nie rozstrzygniemy my ani politycy.
Drugi zarzut sprawdza się natomiast bez czekania na Trybunał i jest trafny: ustawa nie tworzy funduszu celowego, wpływy idą do budżetu, a przepis o obniżkach cen to tylko możliwość dana ministrowi finansów. Poprawkę, która wiązałaby te pieniądze z tańszym paliwem, senackie komisje odrzuciły. Obietnica tańszego tankowania jest więc deklaracją polityczną, nie zobowiązaniem prawnym.
Na koniec liczba, która tłumaczy całą tę szarpaninę lepiej niż spór konstytucyjny. Program obniżki cen paliw kosztuje 1,6–2 mld zł miesięcznie, czyli 19–24 mld zł rocznie. Podatek ma dać ok. 4 mld zł. To starcza mniej więcej na kwartał osłon — i dlatego tańsze paliwo wraca odsłonami po kilkanaście dni, zamiast zostać na dłużej. Tymczasem diesel kosztował 10 września ok. 8,75 zł za litr, ropa przebiła 100 dolarów za baryłkę, a powrót VAT do 23 proc. podniósł cenę o więcej, niż zapowiadali analitycy.
