Kluczowe ustalenia
- 18 sierpnia 2026 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o usprawnieniu procesu inwestycyjnego w zakresie kluczowych inwestycji infrastrukturalnych. Wnioskodawcą jest Ministerstwo Infrastruktury, a o przyjęciu poinformował minister Dariusz Klimczak.
- Projekt nie powstał w ostatnich dniach. Jego tekst nosi datę 31 marca 2026 r. i był publicznie dostępny w bibliotece dokumentów Związku Powiatów Polskich już w kwietniu 2026 r.
- Najdalej idące rozwiązania to: rygor natychmiastowej wykonalności dla wybranych decyzji, 30 dni dla wojewódzkiego sądu administracyjnego i 2 miesiące dla Naczelnego Sądu Administracyjnego na rozpatrzenie skargi, rozpatrywanie wniosków poza kolejnością, 7 dni roboczych dla służb geodezyjnych, 5 dni dla konserwatora zabytków po oględzinach znaleziska oraz wyłączenie obowiązku uzyskiwania zezwoleń na wycinkę drzew i krzewów.
- Projekt obejmuje zamkniętą listę imiennie wskazanych inwestycji — m.in. porty zewnętrzne w Gdyni i Świnoujściu, drogę krajową nr 7 do terminalu promowego w Gdyni, przeprawę przez Martwą Wisłę, pięć linii kolejowych, cztery lotniska, zbiornik na Nysie Kłodzkiej i infrastrukturę dla elektrowni jądrowej. Premier Donald Tusk zastrzegł, że „ta ustawa dotyczy konkretnych projektów”.
- Prezydent Karol Nawrocki od zaprzysiężenia 6 sierpnia 2025 r. zawetował 41 ustaw — tak wynika z podsumowania pierwszego roku prezydentury opublikowanego przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego. Wśród zawetowanych ustaw nie ma żadnej dotyczącej przygotowania lub realizacji inwestycji drogowych, kolejowych, portowych, lotniskowych ani jądrowych.
- Udokumentowane opóźnienia dotyczą etapu administracyjnego, a nie legislacyjnego: na decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach czekają obecnie 42 inwestycje przygotowywane przez GDDKiA, a ustawowy termin wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) wynosi 90 dni.
📄 Tekst projektu ustawy z 31 marca 2026 r. (PDF, źródło: zpp.pl)
Kontekst i tło
Polska ma już cztery duże specustawy inwestycyjne. Najstarsza i najczęściej stosowana to ustawa z 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, która wprowadziła jedną zintegrowaną decyzję ZRID zamiast osobnej ścieżki lokalizacyjnej i budowlanej. Obok niej obowiązują: ustawa z 8 lipca 2010 r. o inwestycjach w zakresie budowli przeciwpowodziowych, ustawa z 29 czerwca 2011 r. o obiektach energetyki jądrowej i inwestycjach towarzyszących oraz ustawa z 24 lipca 2015 r. o strategicznych inwestycjach w zakresie sieci przesyłowych.
Nowy projekt nie zastępuje żadnej z nich. Ma charakter horyzontalny: nakłada na wybraną, zamkniętą listę przedsięwzięć dodatkową, szybszą ścieżkę proceduralną. Uzasadnienie mówi wprost, że inwestycje z listy są już objęte specustawami branżowymi, ale zidentyfikowano w nich elementy, które można skrócić. Mechanizm jest widoczny w samym tekście — projekt przepisuje terminy z istniejących ustaw na krótsze, na przykład skraca do 60 dni terminy z art. 11a ust. 3 i art. 11h ust. 1 specustawy drogowej oraz analogiczne terminy z ustawy o inwestycjach lotniskowych z 2009 r.
Projekt przeszedł drogę konsultacyjną. Strona samorządowa Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego wydała opinię pozytywną już na początku maja 2026 r., wnioskując przy tym o poszerzenie listy objętych ustawą projektów. To istotne dla oceny sporu politycznego: rozwiązania krytykowane dziś jako nadzwyczajne były znane uczestnikom procesu legislacyjnego od miesięcy.
Tłem dla apelu premiera jest gospodarka morska. Tusk stwierdził 18 sierpnia, że Gdańsk stał się największym portem kontenerowym na Bałtyku i szóstym w Unii Europejskiej, a w 2026 r. mają ruszyć prace przygotowawcze przy terminalu kontenerowym w Świnoujściu, gdzie de facto powstanie nowy port. Sporne pozostaje natomiast, czy tempo tych inwestycji zależy od decyzji prezydenta. O podobnym mechanizmie — przerzucaniu odpowiedzialności za opóźnienia dużej inwestycji między ośrodkami władzy — pisaliśmy w analizie CPK i roku 2032.
Źródło: tokfm.pl
Szczegółowa analiza
Co dokładnie skraca projekt. Najbardziej odczuwalna dla inwestora zmiana dotyczy startu robót: część przedsięwzięć zostanie przeniesiona z trybu pozwolenia na budowę do trybu zgłoszenia, co według opisu projektu skraca czas potrzebny na rozpoczęcie prac z około pięciu miesięcy do 21 dni. Druga zmiana dotyczy sądów. Jak wynika z uzasadnienia projektu, sąd administracyjny ma rozpatrzyć skargę w terminie 30 dni, a skargę kasacyjną — w terminie dwóch miesięcy od jej wniesienia. Wnioski dotyczące inwestycji z listy mają być rozpatrywane niezwłocznie, poza kolejnością wpływu do organu. Do tego dochodzą terminy dla instytucji, które dziś bywają wąskim gardłem: siedem dni roboczych na weryfikację wyników zgłoszonych prac geodezyjnych i pięć dni dla wojewódzkiego konserwatora zabytków na wydanie decyzji po oględzinach odkrytego przedmiotu.
Zieleń i wywłaszczenia. Art. 13 projektu wyłącza stosowanie art. 83 i art. 84 ustawy o ochronie przyrody wobec drzew i krzewów usuwanych w związku z inwestycjami kluczowymi — czyli obowiązek uzyskania zezwolenia na usunięcie i związane z tym opłaty. Projekt zawiera również przepisy regulujące przejmowanie i wywłaszczanie nieruchomości. To odpowiedź na problem, który dostrzega sam resort infrastruktury: w odpowiedzi dla Rzecznika Praw Obywatelskich z 8 maja 2026 r. ministerstwo zapowiedziało podniesienie zaliczki wypłacanej właścicielowi przejmowanej nieruchomości do 85 proc. wartości odszkodowania i rozszerzenie jej na decyzje ZRID wydawane bez rygoru natychmiastowej wykonalności. Przypomnijmy: specustawa drogowa nakazuje wojewodzie ustalić odszkodowanie w ciągu 30 dni od uprawomocnienia się decyzji ZRID, ale w praktyce właściciele czekają dłużej.
Lista inwestycji jest w ustawie, a nie w rozporządzeniu. Projekt wymienia konkretne przedsięwzięcia. Po stronie morskiej: budowa portu zewnętrznego w Gdyni wraz z infrastrukturą dostępową, rozbudowa portu zewnętrznego w Świnoujściu w ramach projektu Przylądek Pomerania oraz droga krajowa nr 7 od ulicy Morskiej do publicznego terminalu promowego w porcie w Gdyni. W Gdańsku — infrastruktura stacyjno-przeładunkowa na Wyspie Portowej wraz z przeprawą kolejowo-drogową przez Martwą Wisłę i nowym odcinkiem linii kolejowej włączonym do linii nr 226 do stacji Gdańsk Olszynka. Po stronie kolejowej: linie nr 401 (Szczecin–Świnoujście), nr 273 (Wrocław–Szczecin), nr 131 (Chorzów Batory–Tczew), nr 9 (Warszawa–Gdańsk) i nr 201 (Nowa Wieś Wielka–Gdynia). Po stronie lotniskowej: Kraków-Balice, Lotnisko Chopina w Warszawie, Rzeszów-Jasionka i Warszawa-Modlin. Do tego infrastruktura hydrotechniczna dla elektrowni jądrowej (konstrukcja morska o długości ok. 1100 m w granicach gmin Choczewo lub Krokowa), droga krajowa nr 69 na odcinku Lubiatowo–S6 oraz ochrona przeciwpowodziowa: zbiornik Kamieniec Ząbkowicki na Nysie Kłodzkiej i odcinki doliny Wisły Oświęcim–Kraków oraz Kraków–Zawichost.
Apel premiera i licznik wet. Przed wtorkowym posiedzeniem rządu — a nie na konferencji po nim — Donald Tusk zwrócił się do prezydenta: „Na miłość Boga, panie prezydencie, niech panu nie przyjdzie do głowy zawetować tej ustawy, dzięki której chcemy przyspieszyć te inwestycje”, dodając, że „mamy już wszyscy chyba trochę dosyć tych blokad”. Uzasadnił to wyścigiem o pozycję Polski na Bałtyku. Licznik wet jest realny: w pierwszym roku urzędowania prezydent odmówił podpisania 41 ustaw, a 255 podpisał. Korzystał też z kontroli prewencyjnej — w lipcu 2026 r. skierował do Trybunału Konstytucyjnego ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków. Sejm w praktyce tych wet nie odrzucał, bo koalicja nie ma wymaganej większości 3/5 głosów.
Czego jednak w tym liczniku nie ma. Przegląd wet opublikowanych przez Kancelarię Prezydenta i zestawień medialnych nie pokazuje ani jednej ustawy dotyczącej przygotowania lub realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Najbliżej transportu jest weto do ustawy z 15 maja 2026 r. rozszerzającej system monitorowania przewozu towarów SENT na przewozy betonów i mieszanek — to jednak regulacja fiskalno-kontrolna, a nie inwestycyjna. Weta dotyczyły też środowiska (ustawa o utworzeniu Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry, nowelizacja ustawy o zbiorowym zaopatrzeniu w wodę i odprowadzaniu ścieków), ale i one nie regulują procesu przygotowania dróg, kolei, portów czy lotnisk. Innymi słowy: teza o wetach blokujących strategiczne inwestycje nie znajduje dziś potwierdzenia w wykazie zawetowanych ustaw — prezydent nie zawetował żadnej ustawy inwestycyjnej, bo żadna taka nie trafiła na jego biurko.
Gdzie naprawdę tkwią opóźnienia. Dane inwestorów publicznych i kontrole NIK wskazują na etap administracyjny i przygotowawczy. GDDKiA podaje, że w toku uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ma 42 inwestycje (łącznie 47 odcinków), a w skrajnym przypadku od złożenia wniosku minęło już 1355 dni. Sama dyrekcja zakłada, że pełna procedura ZRID z udziałem regionalnych dyrekcji ochrony środowiska zajmie około siedmiu miesięcy — przy ustawowym terminie 90 dni na wydanie decyzji — i przyznaje, że w wielu przypadkach trwa to zdecydowanie dłużej. NIK w kontroli barier w inwestycjach drogowych ustaliła z kolei, że to sam inwestor wydłużał postępowania, zmieniając treść wniosków w ich trakcie. Podobnie na kolei: kontrola PKP Polskich Linii Kolejowych za lata 2017–2024 wykazała nierzetelne przygotowanie dokumentacji i błędy w programach funkcjonalno-użytkowych, a koszty analizowanych inwestycji wzrosły o blisko 500 mln zł. Wcześniej NIK stwierdziła, że Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych nie został dostosowany do możliwości spółki, a zakres zadań okazał się niemożliwy do wykonania w wyznaczonych terminach.
Źródło: portalsamorzadowy.pl
Cena przyspieszenia. Rygor natychmiastowej wykonalności oznacza, że ani odwołanie, ani skarga do sądu administracyjnego nie wstrzymują automatycznie robót — w tym wycinki drzew i wejścia na grunt. Sąd może orzec, gdy inwestycja jest już w toku. Tu pojawia się pytanie o zgodność z prawem międzynarodowym i unijnym: konwencja z Aarhus oraz dyrektywa o ocenach oddziaływania na środowisko wymagają, by zainteresowana społeczność i organizacje ekologiczne miały dostęp do skutecznej procedury odwoławczej, obejmującej możliwość zastosowania środków tymczasowych wstrzymujących wykonanie kwestionowanej decyzji. To właśnie ten element — a nie sama lista inwestycji — będzie prawdopodobnie osią sporu prawnego wokół ustawy.
📄 Uzasadnienie projektu ustawy (PDF, źródło: zpp.pl)
Podsumowanie
Rząd przyjął 18 sierpnia 2026 r. projekt, który dla zamkniętej listy inwestycji — portów w Gdyni i Świnoujściu, Wyspy Portowej w Gdańsku, pięciu linii kolejowych, czterech lotnisk, zbiorników przeciwpowodziowych i infrastruktury dla elektrowni jądrowej — skraca terminy urzędowe i sądowe, zastępuje część pozwoleń na budowę zgłoszeniem, znosi zezwolenia na wycinkę drzew i pozwala rozpocząć roboty mimo odwołania. Lista jest w samej ustawie, a nie w rozporządzeniu, więc każde jej rozszerzenie wymaga kolejnej nowelizacji.
Apel premiera do prezydenta o niewetowanie tego projektu opiera się na realnym liczniku: 41 wet w rok. Żadne z tych wet nie dotyczyło jednak ustawy o przygotowaniu lub realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Dokumentacja opóźnień wskazuje gdzie indziej — na wieloletnie oczekiwanie na decyzje środowiskowe, błędy w dokumentacji inwestorów i nierealne harmonogramy, co potwierdzają dane GDDKiA i kontrole NIK. Sporne pozostaje, czy przyspieszenie kosztem prawa właścicieli i organizacji społecznych do skutecznego zaskarżenia decyzji utrzyma się w konfrontacji z konwencją z Aarhus i prawem unijnym.
