Protest maszynistów po katastrofie w Sokolnikach Suchych. Dane UTK potwierdzają wypadek na przejeździe co drugi dzień

Kluczowe ustalenia

• 9 września 2026 po godzinie 11:25 pociąg PKP Intercity „Koziołek” relacji Lublin Główny–Szczecin Główny zderzył się z betoniarką na przejeździe w Sokolnikach Suchych w powiecie przysuskim. Wykoleiły się lokomotywa i dwa pierwsze wagony. To była środa przed południem, a nie popołudnie — straż pożarna odebrała zgłoszenie o 11:27.
• Pociągiem podróżowało około 120 osób. Zginęła jedna — 39-letnia mieszkanka okolic Lublina, która zmarła w szpitalu, a nie na miejscu zdarzenia.
• Poszkodowanych zostało około 20 osób, w tym cztery ciężko: maszynista, kierowca ciężarówki i dwoje pasażerów. Podawana w części relacji liczba „8 osób wymagających pilnej pomocy” nie pokrywa się z komunikatami służb — do szpitali trafiło osiem osób, ale w stanie ciężkim były cztery.
• PKP Polskie Linie Kolejowe oszacowały straty na około 3 mln zł — uszkodzone są tor, podkłady i sieć trakcyjna. Linię nr 22 zamknięto, ruch po jednym torze miał wrócić w piątek 11 września wieczorem.
• Śledztwo prowadzi Prokuratura Okręgowa w Radomiu, w kierunku nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym ze skutkiem śmiertelnym (art. 173 § 2 i 4 Kodeksu karnego). Śledczy zabezpieczyli rejestrator z kabiny maszynisty i zapis monitoringu.
• Dane Urzędu Transportu Kolejowego: w 2025 r. na przejazdach i przejściach doszło do 186 wypadków (o 15 więcej niż rok wcześniej), zginęły 52 osoby, 19 zostało ciężko rannych. Od stycznia do końca sierpnia 2026 r. — 138 wypadków.
• Teza prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszka Miętka, że wypadek na przejeździe zdarza się „statystycznie co drugi dzień”, broni się w rachunku: 186 zdarzeń na 365 dni to jedno co 1,96 dnia. Nie dotyczy jednak wypadków śmiertelnych — 52 ofiary w skali roku oznaczają jedną co około siedem dni.
• Liczba „ponad 37 proc. wszystkich wypadków kolejowych” jest zaniżona — UTK podaje 38,4 proc. (186 z 484 wypadków na liniach kolejowych w 2025 r.). Teza o „niemal co czwartej ofierze” też jest ostrożna: 52 z 177 zabitych na liniach kolejowych to blisko 30 proc.
• W Polsce na koniec 2025 r. działało 11 908 przejazdów kolejowo-drogowych zarządzanych przez 13 podmiotów. 107 ze 186 wypadków (57,5 proc.) wydarzyło się na przejazdach kategorii D — bez rogatek i sygnalizacji, oznaczonych wyłącznie krzyżem św. Andrzeja. W 2026 r. do końca sierpnia — 89 ze 138.
• Protest polegał na przejeżdżaniu wszystkich przejazdów z prędkością do 20 km/h. Pierwotnie zaplanowany na całą dobę, został skrócony do godziny 12:00. O godzinie 7 rano opóźnionych było około 30 proc. pociągów, a utrudnienia utrzymywały się do późnego wieczora.
• Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział zatrzymanie prawa jazdy na trzy miesiące za wjazd na przejazd przy czerwonym świetle. Na 11 września projekt był zapowiedzią i konsultacjami — nie miał numeru w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów.

Źródło: rmf24.pl

Kontekst i tło

Polska sieć kolejowa krzyżuje się z drogami w 11 908 miejscach. To nie są jednorodne obiekty — kategoria przejazdu decyduje o tym, co chroni kierowcę przed pociągiem. Na przejazdach kategorii A i B stoją rogatki obsługiwane przez dróżnika albo działające automatycznie, na kategorii C jest sygnalizacja świetlna bez zapór, a kategoria D nie ma ani jednego, ani drugiego: zostaje krzyż św. Andrzeja, czasem znak „stop” i obowiązek samodzielnego upewnienia się, że tor jest wolny. Właśnie ta kategoria od lat dominuje w statystyce wypadków.

Paradoks polega na tym, że polska kolej jako system staje się coraz bezpieczniejsza. W sprawozdaniu za 2025 r. miernik wypadków UTK osiągnął 1,59 wypadku na milion pociągokilometrów — najniższą wartość od chwili, gdy prezes urzędu zaczął go mierzyć; dekadę wcześniej, w 2015 r., wynosił 2,92. Łączna liczba wypadków na liniach kolejowych spadła z 492 w 2024 r. do 484 w 2025 r., mimo że praca eksploatacyjna wzrosła o 5,7 proc. Liczba wypadków na przejazdach szła w tym czasie w przeciwną stronę — z 171 w 2024 r. do 186 w 2025 r.

📄 Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym 2025 (PDF, źródło: utk.gov.pl)

Statystyki zarządcy infrastruktury i prowadzonej przez niego kampanii „Bezpieczny Przejazd” konsekwentnie wskazują na jedną grupę sprawców. PKP PLK podają, że 98 proc. zdarzeń na przejazdach spowodowali nieostrożni kierowcy — najczęściej przez omijanie zapór, wjazd przy czerwonym świetle albo wjechanie na tory bez upewnienia się, że da się z nich zjechać. Sam urząd regulacyjny od lat postuluje przy tym rozwiązanie techniczne, a nie tylko karne: prezes UTK chce wyposażenia przejazdów w automatyczny monitoring i stworzenia otoczenia prawnego, które pozwoli nakładać mandaty bez udziału policji — na początek na 500 przejazdach.

Ten rok jest też szczególny w komunikacji resortu infrastruktury. Jeszcze przed katastrofą minister Dariusz Klimczak ogłaszał, że 2025 rok był najbezpieczniejszym na polskich drogach w historii — zginęło w wypadkach drogowych 1651 osób, o ponad 12 proc. mniej niż rok wcześniej. Na styku drogi i toru ten trend się nie utrzymał.

Szczegółowa analiza

Co się wydarzyło w Sokolnikach Suchych. Do zderzenia doszło w środę 9 września o godzinie 11:25 — Centrum Powiadamiania Ratunkowego w Radomiu odebrało zgłoszenie dwie minuty później. Rozbieżność między „przed południem” a „popołudniem”, która pojawiła się w części relacji, rozstrzygają zgodnie komunikaty służb i zarządcy infrastruktury. Pociąg „Koziołek” wiózł około 120 osób z Lublina do Szczecina, gdy na przejeździe wjechała przed niego betoniarka. Według wstępnych ustaleń śledczych, powtarzanych przez prokuraturę i PKP PLK, kierujący ciężarówką wjechał na tory mimo nadawanego sygnału świetlnego zakazującego wjazdu. Ciężarówka trafiła przed czoło lokomotywy, co doprowadziło do jej podniesienia i wykolejenia składu. Na miejsce skierowano dziesięć zespołów ratownictwa medycznego i dwa śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego z Warszawy i Kielc.

Bilans ofiar wymaga ostrożności z liczbami. Poszkodowanych było około 20 osób, w tym cztery w stanie ciężkim — maszynista, kierowca betoniarki oraz dwoje pasażerów. Jedna z tych czterech osób, 39-letnia kobieta podróżująca w najbardziej zniszczonym wagonie, zmarła w szpitalu. Powtarzana w niektórych doniesieniach liczba ośmiu osób „wymagających pilnej pomocy” ma inne źródło: osiem osób przewieziono do szpitali, ale służby mówiły o nich jako o lżej poszkodowanych. Ani kierowca ciężarówki, ani maszynista nie mogli zostać przesłuchani przez pierwsze doby — stan zdrowia obu na to nie pozwalał.

Śledztwo i straty. Sprawę przejęła Prokuratura Okręgowa w Radomiu, o czym poinformował prokurator okręgowy Robert Czerwiński. Postępowanie toczy się w kierunku nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób, której następstwem jest śmierć człowieka. Kluczowymi dowodami są rejestrator parametrów jazdy z kabiny maszynisty i monitoring z lokomotywy — zdaniem prokuratora pozwolą one „na jednoznaczne i bezsporne ustalenie wielu istotnych okoliczności wypadku”. PKP PLK oszacowały własne straty na około 3 mln zł i zapowiedziały, że jeśli pogoda nie przeszkodzi, jeden tor linii nr 22 uda się udrożnić w piątek późnym wieczorem.

Teza o wypadku co drugi dzień przechodzi test arytmetyczny. Leszek Miętek powiedział na konferencji po katastrofie, że zdarzenie w Sokolnikach Suchych nie było dla maszynistów zaskoczeniem, bo wypadek na przejeździe zdarza się statystycznie co drugi dzień. Przy 186 wypadkach w 2025 r. wychodzi 0,51 zdarzenia dziennie, czyli jedno co 1,96 dnia — teza jest ścisła. Trend w 2026 r. jest jeszcze gorszy: 138 wypadków do końca sierpnia, przy czym już styczeń przyniósł 19 wypadków i kolizji, o sześć więcej niż rok wcześniej, i cztery ofiary śmiertelne. Zastrzeżenie dotyczy skali tragedii: przy 52 zabitych rocznie wypadek ze skutkiem śmiertelnym zdarza się mniej więcej raz na siedem dni, nie co drugi.

Dwie pozostałe liczby z debaty są prawdziwe, ale wymagają uzupełnienia. Udział wypadków na przejazdach we wszystkich wypadkach kolejowych wyniósł w 2025 r. 38,4 proc., więc formuła „ponad 37 proc.” jest bezpieczna. Z ofiarami śmiertelnymi jest inaczej: 52 zabitych na przejazdach wobec 177 ofiar na liniach kolejowych ogółem to niemal trzy dziesiąte, a nie jedna czwarta. Największą grupą ofiar polskiej kolei nie są jednak ani pasażerowie, ani kierowcy — są nimi osoby nieuprawnione wchodzące na tory. W sprawozdaniu za 2023 r. UTK wyliczył, że przez takie zachowania zginęło 115 osób, czyli 71,9 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych. W 2025 r. obie te grupy zdarzeń — wypadki na przejazdach i potrącenia osób nieuprawnionych — pochłonęły razem 175 osób, o 11 więcej niż rok wcześniej.

Gdzie naprawdę giną ludzie. Rozkład wypadków według kategorii przejazdów jest jednoznaczny: 107 ze 186 zdarzeń w 2025 r. (57,5 proc.) i 89 ze 138 w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. wydarzyło się na przejazdach kategorii D, czyli tam, gdzie nie ma ani rogatek, ani sygnalizacji. To jest najsłabszy punkt systemu i jednocześnie miejsce, w którym zapowiadana sankcja za wjazd przy czerwonym świetle nie ma czego karać — tam czerwonego światła po prostu nie ma.

Protest był akcją w ramach Kodeksu pracy, nie strajkiem. Rada Krajowa ZZM zaapelowała do maszynistów, by 11 września prowadzili pociągi przez wszystkie przejazdy, niezależnie od kategorii, z prędkością bezpieczną, to jest do 20 km/h. Związek konsekwentnie unikał słowa „strajk” — po zakończeniu akcji Miętek mówił, że było to „normalne wykorzystanie zapisów kodeksu pracy, artykułu 210, który mówi, że jeżeli praca zagraża zdrowiu i życiu, to pracownik powinien się powstrzymać od takiej pracy”. Formalnie nie była to więc akcja w ramach sporu zbiorowego z pracodawcą, bo postulaty dotyczyły bezpieczeństwa przejazdów i zmian w prawie, a nie żądań płacowych czy socjalnych. Sam Miętek uzasadniał ją na konferencji prasowej słowami: „Została przekroczona czerwona linia”.

Źródło: rmf24.pl

Obie strony sporu zostały przy swoich stanowiskach. PKP PLK jeszcze przed akcją ostrzegły, że „działania takie mogą wpłynąć na dużą dezorganizację realizacji rozkładów jazdy oraz utrudnić podróżowanie koleją setkom tysięcy pasażerów” i zapowiedziały, że będą „rozważać wyciągnięcie adekwatnych konsekwencji prawnych wobec podmiotów i osób odpowiedzialnych”. Na 11 września pozostawało to deklaracją — nie ma informacji o tym, by ukarano któregokolwiek z uczestników akcji. Minister Klimczak ocenił krok maszynistów jako „chyba zbyt radykalny” i wskazywał, że akcja dotknęła bardzo wielu pasażerów oraz organizację ruchu kolejowego, jednocześnie proponując rozmowy: „Siądźmy do stołu, możemy wziąć pod uwagę bardzo wiele argumentów związku maszynistów”. Po jego deklaracji o niezwłocznym rozpoczęciu prac legislacyjnych Rada Krajowa ZZM — na wniosek Miętka złożony po rozmowie w resorcie — skróciła akcję o połowę, do południa. Skutki i tak rozlały się na cały dzień: o godzinie 7 rano opóźnionych było około 30 proc. pociągów, w tym co trzeci skład PKP Intercity, a prezes PKP PLK Piotr Wyborski zapowiadał utrudnienia do późnych godzin wieczornych.

Na jakim etapie są zapowiedziane przepisy. Minister powiedział 9 września w TVN24: „Chcemy wprowadzić przepis, na podstawie którego każdy kierowca, który wjedzie na przejazd drogowo-kolejowy, kiedy jest zapalone czerwone światło, straci prawo jazdy na 3 miesiące”. Zapowiedział też zmianę Kodeksu karnego we współpracy z ministrem sprawiedliwości oraz — obok sankcji — inwestycje: modernizację przejazdów i 830 mln zł na budowę wiaduktów lub tuneli. Na 11 września przepisy istniały jako projekt skierowany do konsultacji, z deklaracją przedstawienia gotowego dokumentu Radzie Ministrów w kolejnym tygodniu; nie został on wpisany do wykazu prac legislacyjnych rządu ani opublikowany. „Rzeczpospolita” oceniła te zapowiedzi jako nieskuteczny populizm, przypominając, że ostrzegała przed taką reakcją ustawodawcy już wcześniej. Warto zestawić to z innym tempem prac tego samego resortu — o wchodzącym właśnie w życie okresie próbnym dla nowych kierowców pisaliśmy w analizie wrześniowych zmian w prawie o ruchu drogowym.

Co pozostaje otwarte

• Przyczyna katastrofy nie jest jeszcze ustalona formalnie. Znane są wyłącznie wstępne ustalenia śledczych; kluczowe dowody — rejestrator i monitoring — dopiero będą analizowane, a obaj kierujący przez pierwsze doby nie mogli być przesłuchani.
• Zapowiedzi wobec maszynistów. PKP PLK mówiły o rozważaniu konsekwencji prawnych, ale do końca dnia protestu nie padła informacja o żadnej karze.
• Los projektu przepisów. Minister zadeklarował przedstawienie gotowego dokumentu Radzie Ministrów w tygodniu po 11 września. Sprawdzianem będzie to, czy projekt trafi do wykazu prac legislacyjnych i czy obejmie także przejazdy kategorii D, na których zdarza się większość wypadków, a sygnalizacji świetlnej nie ma.

Podsumowanie

Po zderzeniu pociągu z betoniarką w Sokolnikach Suchych, w którym zginęła jedna osoba, a około dwudziestu zostało poszkodowanych, maszyniści na jeden poranek zwolnili pociągi do 20 km/h na wszystkich przejazdach w Polsce. Liczby, którymi uzasadniali protest, są zgodne z danymi Urzędu Transportu Kolejowego: 186 wypadków na przejazdach w 2025 r. to jedno zdarzenie co niecałe dwa dni, zginęły w nich 52 osoby, a od stycznia do sierpnia 2026 r. doszło do kolejnych 138 wypadków. Ponad połowa z nich przypada na przejazdy bez rogatek i bez sygnalizacji. Rząd odpowiedział zapowiedzią zabierania prawa jazdy na trzy miesiące za wjazd na czerwonym świetle oraz zaostrzenia Kodeksu karnego, ale w dniu protestu był to dopiero projekt w konsultacjach, a nie obowiązujące prawo. Statystyki potwierdzają, że winę za przeważającą większość wypadków na przejazdach ponoszą kierowcy — pokazują jednak również, że najwięcej zdarzeń dzieje się tam, gdzie nie ma żadnego światła, które można by zignorować.